O ministro português das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, afirmou hoje que no prazo de 10 anos estarão concluídas duas novas travessias do Tejo, designadamente uma terceira ponte entre Chelas e o Barreiro e um túnel entre Algés e a Trafaria.
Em declarações aos jornalistas à margem das comemorações dos 60 anos da Ponte 25 de Abril, Pinto Luz avançou que o período de construção da nova ponte – um projeto rodoferroviário planeado para ligar Chelas (Lisboa) ao Lavradio (Barreiro) – deverá ser “sensivelmente o mesmo”, ou seja, entre quatro e cinco anos.
“Será uma ponte diferente [da Ponte 25 de Abril], com outro tipo de infraestrutura e outro tipo de desenho e engenharia, mas sensivelmente será o mesmo tempo de construção”, referiu o ministro das Infraestruturas e Habitação.
Segundo Miguel Pinto Luz, “o Governo já está a desenvolver com a IP [Infraestruturas de Portugal] todo o caderno, inclusive a avaliação de impacto ambiental para a nova travessia”.
“A nova travessia tem de estar concluída antes do novo aeroporto ou concomitantemente com o novo aeroporto e, portanto, é algo que já está a acontecer”, enfatizou.
Notando que a concretização de novas travessias do Tejo tem acontecido em “ciclos de 30 anos” – “Há 60 anos tivemos a Ponte 25 de Abril, há 30 [anos] sensivelmente tivemos a Vasco da Gama e temos agora de, próximos anos, lançar a terceira travessia” – o ministro salientou que, “pela primeira vez, o ciclo será duplo”.
“Não avançamos só com a terceira travessia. Este Governo tomou a decisão de avançar também com o túnel Algés-Trafaria. Portanto, antecipámos, de alguma forma, os ciclos de 30 anos para passarmos a ter mais duas travessias, dentro de 10 anos, para se unir estas duas margens”, explicou Miguel Pinto Luz.
60 Anos
A Ponte 25 de Abril celebra hoje seis décadas a ligar Lisboa e Almada. Já não é a única ponte sobre o Tejo na capital portuguesa, depois da Ponte Vasco da Gama, mas continua a ser a mais movimentada.
“Um dia histórico: inaugurou-se a Ponte”, noticiava em agosto de 1966 o Diário Popular, indicando que “a inauguração da grande ponte sobre o Tejo atraiu milhares e milhares de pessoas a todos os pontos altos de Lisboa e de Almada, desejosas de assistirem a esse momento histórico”.
Construída em pleno regime do Estado Novo, a primeira ponte sobre o Tejo em Lisboa foi inaugurada com o nome de Ponte Salazar, embora, segundo o livro “A Ponte Inevitável”, de Luís F. Rodrigues, o ditador não querer dar o seu nome à infraestrutura, tendo cedido à pressão “do ministro das Obras Públicas, engenheiro Arantes e Oliveira, corroborado pelo Presidente da República, Américo Thomaz”.
Com início de construção em novembro de 1962, a obra ficou concluída em menos de quatros anos, seis meses antes do prazo previsto, com um custo final de 4,49 milhões de contos, cerca de 22,39 milhões de euros.
A semelhança com a ponte Golden Gate, em São Francisco, não é uma coincidência já que ambas foram construídas pela empresa norte-americana American Bridge Company, mas, apesar de as duas serem pontes suspensas por cabos de aço em torres metálicas de cor alaranjada, a infraestrutura portuguesa tem já dois tabuleiros, tendo sido preparada para receber tráfego de comboios, o que só viria a acontecer cerca de três décadas após a inauguração.
Considerada “a maior obra pública” realizada até à data em Portugal, a construção envolveu cerca de 3.000 trabalhadores diariamente, 14 empresas de construção civil, das quais 11 portuguesas, e dezenas de milhares de toneladas de aço, fazendo desta infraestrutura uma referência internacional da engenharia.
A ponte destaca-se por ter um vão principal com mais de um quilómetro, uma distância entre amarrações que ultrapassa os dois quilómetros e torres principais que se elevam a 196 metros acima do nível da água, com o pilar sul a atingir cerca de 80 metros de profundidade abaixo do nível do rio.
Apesar das vantagens que trouxe à mobilidade entre as duas margens do Tejo, a sua construção não ficou livre de críticas devido ao impacto social em milhares de moradores do Vale de Alcântara que foram desalojados para a instalação dos acessos e pilares.
À época, o arquiteto Nuno Teotónio Pereira criticou o regime de Salazar pelas condições desumanas em que levou a cabo o processo de desocupação dos bairros de barracas, comuns em Lisboa nessa altura, bem como os realojamentos que denunciou terem sido apressadamente executados e mal planeados, provocando situações dramáticas.
No folheto clandestino sobre a transferência de populações do Vale de Alcântara para a Musgueira, o arquiteto apontou que, quando se começou a aproximar a data de inauguração, as operações de desalojamento assumiram a finalidade confessa de “limpar” paisagisticamente a envolvente da ponte.
Ao longo dos 60 anos da existência da ponte, o tráfego rodoviário foi aumentando, ano após ano, permanecendo 2005 como o ano recorde, com a circulação de mais de 57 milhões de viaturas, com uma média diária de 156 mil veículos, o que é justificado com a forte expansão demográfica e imobiliária da Península de Setúbal, como Almada, Seixal e Barreiro.
Os anos de pandemia da covid-19, nomeadamente 2020 e 2021, foram os que registaram menor tráfego rodoviário na Ponte 25 de Abril, com uma média diária de 115 mil e 124 mil, respetivamente, segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INE) entre 1998 e 2024.
Em março de 1998 é inaugurada a segunda ponte sobre o Tejo na capital, a Ponte Vasco da Gama, ligando o município de Alcochete a Lisboa e Sacavém, no entanto a 25 de Abril continua a ser a mais movimentada, com mais do dobro do tráfego.
Atualmente, de acordo com a Infraestruturas de Portugal (IP), a ponte é utilizada diariamente por cerca de 150 mil veículos e 174 comboios, servindo, nas suas valências rodoviária e ferroviária, mais de 100 milhões de utilizadores por ano.
Desde a inauguração em 1966, foram aplicadas tarifas aos condutores para atravessar a ponte, inicialmente 10 escudos para um veículo de classe 1, tendo-se verificado sucessivos aumentos até aos atuais 2,25 euros, sendo que entre 1996 e 2010 não se pagou portagens no mês de agosto.
Esta medida surge na sequência do famoso “buzinão” em 1994 contra o aumento de 50% do valor das portagens, bem como do acordo de concessão com a Lusoponte, que explora a infraestrutura rodoviária desde janeiro de 1996.
Ainda este ano, houve um “buzinão” de protesto contra o aumento de 2,29% das portagens, organizado pela associação de utentes da ponte, que reivindicam o fim do pagamento.
